Anonim

Aprilia Mana 850 GT ABS vs. Honda NT700V ABS - összehasonlító teszt
A rögzített tejrekesz a motorkerékpárok egyik legnagyobb haszonnövelõje. Az időjárás-védelem és a biztonság hiányosságai miatt ez nem olyan jó, mint ha valódi táskákkal bicikliznénk.

Noha a Big Bike lehetőségei vannak a Poggyászterületen, a középsúlyos gép kényelmességet és könnyű kezelhetőséget nyújt napi szinten, amelyet nehéz megverni, ugyanakkor elegendő energiát, kényelmet és szélvédelmet kínál a hosszú utakhoz.

Ezért kerekítettük a Honda új, nekünk tíz év után Európában lévő NT700V-t és az Aprilia Mana 850 GT-t (mindkettő ABS-vel) néhány fej-fej csatára a napi ingázásról egy 750- mérföldes hétvégi felvételkészítés Kalifornia nagy partjain és a szárazföldi völgyekben.

Első dolog: A Mana GT táska nem szabványos, de 977 dolláros opcióként érkezik. A burkolat (állítható magasságú szélvédővel - szerszámok behozatala) és a hidraulikus előteher- és visszapattanó csillapítás-állítható ütés a GT csomag része, amely elősegíti a kerékpár nyithatóságát.

Második dolog: A kapott NT700V-et hosszú választási lehetőségekkel látta el, beleértve egy felső csomagtartót (600 USD), fűtött markolatot (315 USD), szélterelőket (150 USD, az első irányjelzők felszerelve) és térd-, tartály- és utas-háttámla párnákat ( 210 USD mindenki számára). A nagy, öt helyzetben kézzel állítható szélvédő (szerszámok nélkül) alapkivitel.

Harmadik dolog: Csomagoltuk a zsákokat, megrántottuk a rugós hátsó rugó előteherét (a Honda könnyű beállítani a gombot is) és elindultunk az útra.

A fúró elég normális az NT700V-n. Indítsa el a sohc, 680 cm-es 52 fokos V-ikont, húzza meg a tengelykapcsolót, állítsa be a váltókart, forgassa a fojtószelepet, engedje el a tengelykapcsolót, menjen. Shift stb.

A Mana-nak (ahem) viszont nincs kuplungkarja, mert maga „eltolódik”. És őszintén szólva, szinte hátborzongató volt, milyen gyorsan élveztem magam az Aprilia automatikus Sportgear sebességváltóját. Ez lényegében egy nagy robogó CVT, amely a 90 fokos 839cc V-Twin és a lánc végső hajtása között van. Megvan a belső szíja a variáns szíjtárcsákhoz az arány megváltoztatására, és kiváló automatikus centrifugális tengelykapcsoló az indításhoz. Itt hozzáadott riff a hét sebességű, gomb- vagy lábváltó üzemmód, amely „sebességváltókat” ad az arányok elektronikus fokozásával. Az Auto valójában sokkal praktikusabb és könnyebben használható bármelyik három üzemmódban: Sport, Touring vagy Eső. Ezen túlmenően ezekben az automatikus üzemmódokban a váltógomb megnyomásával ideiglenesen „sebességváltó” üzemmódot indít a motor fékezése érdekében, és a sebességváltó a kiválasztott sebességfokozatban marad, amíg a motor elfordítja a fojtószelepet a csúcspont „kiegyensúlyozó” pontja felett. Szép.

De amikor olyan kézi váltású kerékpárral szembesül, mint az NT700V, nehéz vitatkozni a hagyományokkal. A tengelykapcsoló vajas sima, tiszta kapcsolódási ponttal, és az ötfokozatú váltás olyan, mint a varázslat, fel vagy le. Van néhány túlzott kötés a tengely végső meghajtójában, de az üzemanyag-ellátás pontos és a motor simán jár, így a kötés kisebb problémát jelent.

Az ikerpár energiateljesítménye rendkívül hasonló, tekintettel a 839cc-os Aprilia 159cc-os elmozdulási előnyeire. „Ikeriségük ellenére” egyik motor sem nyer személyiségversenyt, bár a Honda bólintást kap, meglepően kissé szúrva. Még a kézi sebességváltó üzemmódban lévő Aprilia esetén is, ahol az előre forgatás helyett a fordulatszámokat vezérelheti, a motor nem jelent sürgősséget vagy szórakozást, amikor forgatják. És az autópályán a Mana lényegesen rezeg, különösen magasabb fordulatszámon (mint a Sport módban), miközben a Honda csak a V-Twin sima ábrázolása mellett lendül fel, finom hátteret biztosítva.

Az Aprilia kevesebb szélvédelmet kínál. A táskák szélessége miatt inkább hajlamosak szeles körülmények között tolódni. Ez a zsákszélesség azonban hasznos, mert több cucc illeszkedik a belsejébe. A hordozóképesség tovább növekszik a teljes arc-sisakot fogyasztó, megvilágított és elektromos hordozható „csomagtartóval”, amely kinyílik, ahol a tüzelőanyag-tartály általában található (az üzemanyag-töltés az utasülés alatt található). Az NT beépített táskái (praktikus áthaladással, amelyek egy-egy plakátcsövet el tudnak vinni, vagy ilyenek lehetnek mindkét táskán) kevesebbet tartanak, de szoros integrációjuk és szűk képességük miatt megkönnyítik a sávok megosztását, ahogyan itt Kaliforniában megtehetjük. A Honda fontolóra veszi az opcionális magasabb fedőlapok kínálatát a kapacitás növelése érdekében. Egy pár kesztyűtartó (a bal oldali zár) praktikus, míg az opcionális felső csomagtartó két teljes arcú sisakot eszik. A sportos lovaglás során határozottan érzi a teljesen feltöltött táska befolyását; könnyedén csomagoljon oda, ha a legjobb mozgékonyságot keres.

Amit beszélve, az Aprilia sokkal hajlandóbb megváltoztatni az irányt, és elégedett a csúcstalálkozóval történő sport lovaglással, még akkor is, ha két-két felvonuláson vetik részt a Mazda Raceway Laguna Seca körüli „parádé” körön. A Honda egyáltalán nem nehéz kormánykerékpár, de az egyenlet stabilitási oldala felé hajlik, és nagyobb erőfeszítéseket tesz a fordulások kezdeményezésére, könnyebb 26, 8 fokos rake / 4, 5 hüvelykes nyomvonalának köszönhetően, szemben az Aprilia agresszívebb 24, 0 / 4.0. Egyik villát sem lehet állítani, de az olasz kerékpáron a feszesebb csillapítás jobban működik, és a Mana 120 / 70ZR17 és 180 / 55ZR17 Pirelli Scorpion Sync gumiabroncsai hozzájárulnak a sportos természethez, megrongálják az NT 120 / 70ZR17 és 150 / 70ZR17 Bridgestone gumit. Battlax BT-020s. Futtassa az Aprilia-t egy kanyargós utcán, és úgy tűnik, hogy a motor elmosolyodik, míg a Honda úgy érzi, … rohan.

De ez egy kisebb kompromisszum a Honda nagyobb kényelme érdekében. A lovas helyzet tágabb, a lovas és az utas ülések sokkal jobban illenek a hosszú utakon, és a szél / időjárás elleni védelem jobb.

„Működő”, közhasznú kerékpárként az izgalmak itt valamivel lassabban érhetők el, mint az áhított percenkénti alapszám, bár hosszú napokon a nyeregben vagy egy másik brutális ingázás csiszolásakor ez talán a tökéletes dolog. Ha váltás nélkül akarja menni, akkor a választás automatikus. De még a Mana 850 GT olasz stílusával és élesebb kezelhetőségével szemben is - és annak ellenére, hogy a Honda évtizedet töltött Európában, mielőtt odaérkezett, az NT700V kényelme, simasága, hatótávolsága és széles körű hasznossága soha nem megy ki a stílusból . Mellesleg, ha tejládát sportol, ideje lépni.

Aprilia Mana 850 GT vs Honda NT700V 020

Aprilia Mana 850 GT vs Honda NT700V 019

Aprilia Mana 850 GT vs Honda NT700V 018

Aprilia Mana 850 GT vs Honda NT700V 017

Aprilia Mana 850 GT vs Honda NT700V 016

Aprilia Mana 850 GT vs Honda NT700V 015

Aprilia Mana 850 GT vs Honda NT700V 014

Aprilia Mana 850 GT vs Honda NT700V 013

Aprilia Mana 850 GT vs Honda NT700V 012

Aprilia Mana 850 GT vs Honda NT700V 011

Aprilia Mana 850 GT vs Honda NT700V 010

Aprilia Mana 850 GT vs Honda NT700V 009

Aprilia Mana 850 GT vs Honda NT700V 008

Aprilia Mana 850 GT vs Honda NT700V 007

Aprilia Mana 850 GT vs Honda NT700V 006

Aprilia Mana 850 GT vs Honda NT700V 005

Aprilia Mana 850 GT vs Honda NT700V 004

Aprilia Mana 850 GT vs Honda NT700V 003

Aprilia Mana 850 GT vs Honda NT700V 002