Anonim

"src =
Hacsak nincs túl sok idő a kezedben, valószínűleg nem keresett újabb oximoront a klasszikusokhoz, mint például az „óriási garnélarák”, a „csontozott bordák” és a „magányos klub”, de mindenesetre itt van egy sport-túra. Ez egy finom ellentmondás, ha van ilyen.

Gondolj bele: A „Sport” az utcai lovaglás spektrumának egyik szélső szélén él, a „túra” a másikban található. Az egyik a gumiabroncsok oldalainak kopása kanyargós hátsó ülésen, a két kerék leggyorsabb, legkönnyebb, legszorosabb dolgáin; a másik a kiterjesztett utazásokról szól, nagy kényelemmel, rengeteg cuccgal együtt, az út, méret és súly miatt. Poláris ellentétek, egészen más feladatokra készültek.

Ekkor logikusan arra a következtetésre juthat, hogy soha nem találkoznak az twin. De természetesen meg is tudnak csinálni és meg is csinálhatják, ahogyan a négy motorkerékpár tanúsítja. A Ducati Multistrada 1200 S Touring, a Honda VFR1200F DCT, a Kawasaki Concours 14 ABS és a Triumph Sprint GT egyaránt keresztezik ezt a hosszú, hosszú utat a sport és a túra között, ám mindegyik más-más helyen végzi, mindegyik eltérő módon. Mindegy, hogy veszélyezteti bizonyos fokú sportosságot a kellemes túra kedvéért, vagy feláldoz egy kicsit az útról érkező nagyszerűségért, hogy a lehető legtöbb mélysávú lehetőséget biztosítsák, mindannyian megkapják a munkát. És amint látni fogjuk, nagyon jól csinálják - mindegyik eltérően, mindazonáltal jól.

Ahelyett, hogy összehasonlítanánk a lehetséges piaci kerékpárokat ebben a piaci szegmensben, csak ezt a négyet választottuk - jó okból. A Concours az osztály uralkodó osztálya, amely 2008-as modelljévé válása óta elnyerte a Legjobb Sport-Touring kitüntetéseket a CW éves Tíz Legjobb Kerékpár díján. A Kawi összes korábbi versenytársa változatlan vagy kihalt, és a Ducati, a Honda és a Triumph az egyetlen új bejegyzés a kategóriában. Tehát miért kell a régi talajt felvágni, ha tudod, hogy az eredmények nem változnak?

A Ducati Multistrada 1200 S Tour dohc, 1198cc, 90 fokos V-Twin hajtású.

Ez a négyes izgalmas és változatos elmozdulások és elrendezések széles választékát kínálja négyszelepes hengerenkénti motorjaikkal, valamint az általános tervezés egyéb szempontjaival. A Concours dohc, 1352cc inline-Four, a Triumph dohc, 1050cc inline-Three. A Ducati hajtása dohc, 1198cc, 90 fokos V-Twin, a Honda pedig egy sohc, 1237cc, 76 fokos V-Four. Mindegyiknek hatsebességű sebességváltója van, de a VFR kettős tengelykapcsolójának sebességváltóját nem láb, hanem automatikusan vagy a bal kézfogó melletti hüvelykujj- és ujj-evezőkkel kell váltani. A Conc és a VFR tengelyvégső meghajtással rendelkezik, a másik két felhasználási lánc rendelkezik, és mindkettő blokkolásgátló fékkel van felszerelve. A Multistrada elektromosan állítható felfüggesztéssel rendelkezik, és a Concours és a Duc egyaránt vannak felszerelve vontatásvezérléssel és állítható energiaellátással. A kerékpárok közül három alapkivitelben levehető, kemény nyeregtasakokkal rendelkezik; a Honda csak opcionálisan kapható.

Hogy megkülönböztessem ezeket a közúti harcosokat, Hoyer főszerkesztő, Canet, a Road Test szerkesztő, Cernicky társszerkesztő és én szétosztottuk őket, és motiváltuk őket a Halál-völgy éles, elhagyatott szépségéhez. Kiválasztott útvonalaink oda- és oda-oda is kanyarodtak, és célja az volt, hogy ezeket a sokoldalú gépeket a hosszú, egyenes, nyitott autópályák, a szűk, kanyargós kanyon utak és csaknem mindent átjáró kombinációjának tegyék ki. Más szóval, nagyon jó móka.

Mielőtt még az első éjszaka rendeltetési helyünkhöz, a rusztikus Furnace Creek Ranch-hez eljutottunk, már rájöttünk, hogy ezek négy lenyűgözően gyors motorkerékpár. A Ducati legerősebb motorja a Testastretta 11 fokos V-Twin-je, amely bármilyen fojtószelep-alkalmazásra reagál azonnali és értelmes gyorsulással. Három választható teljesítménymód közül a leginkább agresszív (teljes teljesítménnyel és sportteljesítménnyel) a Multistrada inkább egy szorongó 1198-as versenyzőnek reagál, mint egy nyugodt túrakerékpárnak. "Ez a motor a kedvenc dolga az fordulatszám változtatása" - jegyezte meg Hoyer. A motor válaszát meg lehet enyhíteni a teljes teljesítmény / sima kézbesítés üzemmódra való váltással; és ha a vontatás kiemelkedő, a harmadik üzemmód megőrzi a zökkenőmentes szállítást, de a csúcsteljesítményt kb. egyharmaddal csökkenti. A motor minden üzemmódban zavartalanul 3000 fordulat / perc sebességgel jár, de az alatta lépett és reszket.

Tekintettel arra, hogy a Multistrada 157 font könnyebb, mint a 654 font. Kawasaki és mindössze 6, 5 kevesebb lóerőt (126) termel, meglepődtünk, amikor mindkét kerékpár gyakorlatilag azonos negyed mérföldes számot fordított. De ez jellemző a Concours-ra, az egyik legnevesebben gyors motorkerékpárra, amelyet valaha építettek. "Csak csavarja meg a markolatot, és azonnal a gyorsforgalmi sávban tartózkodik" - mondja Cernicky.

A változó szelepvezérlésnek, iker ellensúlyoknak, viszonylag magas fogaskeréknek és 90 láb-lb köszönhetően. A nyomaték kimenete (a csoport megállása), amely 6500 fordulat / perc sebességgel csökken, a 14-es ritkán tudatja vele, hogy nagyon keményen dolgozik - mindaddig, amíg le nem pillant a sebességmérőre, vagy észre nem veszi a közeli tárgyakat, amelyek egy hosszú, folyamatos elmosódás mellett múlik. A motor selymesen sima, következetes, könyörtelen teljesítménnyel, amely csak tovább bántja a kerékpárt az úton. Ráadásul az alsó, nehezebb Kawit sokkal könnyebben lehet elindítani, mint a magasabb, könnyebb, a kerékpárokra hajlamosabb Ducati, ez tovább magyarázza a két gép szinte azonos húzószalag-teljesítményét.

A „Launch” a kulcsszó annak megértésében, hogy miért a csomag legerősebb motorja, a 145 lóerő, a 613 lb motor. A Honda a leglassabb negyed mérföldet jelentette, de a leggyorsabb terminálsebességet. A DCT automatikus tengelykapcsoló-bekapcsolása megakadályozza, hogy a motoros magasabb fordulatszámon elrohanjon a vonaltól a gondosan modulált tengelykapcsoló csúszásával együtt, így értékes másodperces tizedek vesznek el, míg a motor a nyomatékgörbe eredményesebb területére forog. Ezt a lemaradást súlyosbítja az ECU programozás, amely elnémítja az energiaáramot az első két sebességfokozat alacsonyabb fordulatszámon, amíg a fordulatszám 5000 fölé nem emelkedik. Tehát ezeket a tényezőket 52 font tömeg mellett - kiegészíti az automatikus váltóberendezés és az opcionális nyeregtáskák, középső talapzat és lamináris szélvédő-terelők - arra törekedtek, hogy a DCT egy teljes másodperccel lassabbá váljon a negyedévben, mint a standard váltásos VFR1200F, amelyet teszteltünk a 2010. áprilisi kiadásban.

Amint a VFR / DCT eléri a lépést, ez azonban egy golyó. A fordulatszám-tartomány felső részén erősen húzza, elegendő ahhoz, hogy a MotoGP-hez hasonló kipufogógáz lefutása közben túllépje a másik három részt.

Nincs ilyen elektronikus korlátozás a Triumph-on. Annak ellenére, hogy 300 cc-os kevesebb elmozdulással rendelkezik, mint a Kawasaki, 150-nél kevesebb kockát, mint a Ducati, és a négy legkisebb teljesítménye, a hármas minden tekintetben versenyképes. A GT csak néhány tized és egy mérsékelt mph-rel lassabb, mint a negyed mérföldes Duc és Conc, a második legjobb felső sebességfokozatú gyorsulással rendelkezik, és csaknem 5 mpg-del kapja a legjobb üzemanyag-futásteljesítményt. Teljesítményszállítása holt-lineáris az alagsorból a penthouse-ba, a fojtószelep reakciója ugyanolyan gyors és éles, mint a mai piacon lévő bármely motorkerékpáré. "Ez egy mesés motor" - mondta Hoyer. "Nyomatékkal rendelkezik mindenhol és minden sebességfokozatban, és felhorkant egészen a redlineig."

A Triumph Sprint GT hajtása dohc, 1050 cm3 inline-Four.

Kár, hogy a továbbítása nem olyan szeretetteljes. A GT emelkedése elfogadhatóan változik, de merev és merev, amikor vált. A Multistrada és a Concours mindkettője csúsztató váltódobozokkal rendelkezik, és a Honda trannyja egészen egy másik történet. Ha felfelé, lefelé, kézzel vagy a két automatikus üzemmód egyikében („D” a standard, „S” a Sportnál), a művelet varázslatosan sima és zavartalan, de nem lassabb sebességnél és alacsonyabb fordulatszámnál. A lefelé történő váltás zajos, nehézkes és túlzásba hozza a VFR jelentős hajtómű-szempilláját. És szoros, teljesen záródó fordulatok során a tengelykapcsoló gyalogsebességgel hirtelen kikapcsol, és meghajtás nélkül hagyja Önt az egyensúly fenntartása érdekében; amikor ez megtörténik, még a képzett motorosoknak is általában lábát kell dörzsölniük, hogy megakadályozzák a VFR borulását.

Csalódottak vagyunk a Honda utcakezelésében is. Önmagában egy nem feltöltött VFR kompetens, stabil sarokfaragottnak tűnik, de amikor ezekkel a túlzsákokkal fut, küzd a tempó fenntartása érdekében. Körülbelül nyolctizedig a kanyargós agresszió nagyon szépen működik, és enyhén nehéz kezdeti befordulás ellenére kecsesen megfordul a fordulásokon; ezt követően az 1200 elkezdi mozogni a felfüggesztésen, és növeli a fordulási ellenállását, különösen a nyomvonal fékezésekor. Dobj bele egy csúszós üléshuzatba, amely lehetővé teszi, hogy túl könnyen csúszhasson, és van egy olyan kerékpárja, amely nem olyan magabiztos, mint a többi, ha igazán keményen nyomják.

Ugyanez nem igaz a többi kerékpárra, amelyek szinte ugyanolyan jól megbirkóznak a gyors fordulatokkal, mint sok kártyahordozó sportkerékpár. Különösen a Concours ebből a szempontból csodálatos, mivel elég hatékonyan elrejti tömegét, hogy figyelemre méltó finomsággal szeletelje és dobja be a fordulatokat. "A legszorosabb utakon a legszorosabb utakon" - írta Hoyer, "a 14-es személygépkocsi alvázának viselkedése kiszámíthatatlan volt és teljesen felépített." Canet egyetértett, megjegyezve, hogy a Conc-nak "szép, semleges kormányzása és nagyon ültetett érzése van még a rövidebb utakon csapkodtunk.

Cernickyt lenyűgözte a Kawi is, melyet „csodálatos motorkerékpárnak” neveztek, ám teljes, sarok-csapkodó lovas stílusával nagyobb rajongója volt a Ducati kezelésének. A 'Strada nyomógombbal állítható felfüggesztése lehetővé teszi a sokféle lovaglási körülmény megbirkózását, és a pár centiméternyi kerékmozgatás lehetővé teszi, hogy a legtöbb ütközésen és lyukon áthajtson, szinte úgy, mintha nem voltak ott. Ráadásul széles, cső alakú kormányával rendelkezik, amely nagyszerű irányítást biztosít a motoros számára, még rendkívül szűk sarkokon és cobby útfelületeken is.

A többiünk számára a Duc nem érezte úgy magát, hogy a gyorsabb sarkokba ültetett olyan szilárdan, mint mi szeretnénk. Hosszú felfüggesztésén kissé meghaladja az elülső és a hátsó tengelyt, ezt a tulajdonságot a V-Twin bőséges kompressziós fékezése és hirtelen fojtószelep-válasz növeli, még lágy tápegység-üzemmódban is. Sőt, a század óriás hatalmas, felfelé emelkedett tangja nem engedi, hogy a bal lábad labdája a csapba kerüljön, így nehéz megakadályozni, hogy csizmája becsapjon a járdába a kemény balkezesek segítségével. - Nekem - írta Canet -, a Ducati inkább kalandtúrának, mint sport-túrának érezte magát.

Mindez arra késztette Hoyer-et, Canet-et és engem, hogy egyetértenek abban, hogy a kedvenc kerékpárunk a tiszta hátrameneti bombázáshoz a Triumph volt. A GT szörnyű kanyarodik a fordulókban, a csoport legpontosabb és legbiztosabb kormányzási érzetével, és a vibrálhatóság szempontjából csak a Duc-nál nagyobb, de nagyobb zömmel. A Triumph a többi három gépnél jobban érzi magát, és úgy viselkedik, mint egy kissé túlméretezett sportkerékpár, nyeregtáskákkal és nyugodtabb vezetési helyzettel.

De az általános kényelem szempontjából a GT nem felel meg a Concours-nak. A Kawasaki a csoport egyszerű székéül szolgál, akár nyíllal egyenes, mind cikk-cakk hátulról, friss, üveges sima blacktop-on vagy folttal és lyukkal fertőzött másodlagos utakon. Kínálja a legjobb ülést, a legkényelmesebb ergonómiát, a második legjobb felfüggesztést és a legnagyobb általános védelmet az elemekkel szemben, részben az elektromosan állítható szélvédőnek köszönhetően. „A Kawi a legtöbb szélben svédasztalos, amikor a képernyő alacsony helyzetben van” - jelentette be Canet. - De az elektromos vezérlővel könnyű megtalálni az édes helyet. Nagyon tetszett, amikor hidegen, közepes magasságban lovagoltam, és lefelé, amikor támadtam a sportutakon. ”

Honda VFR1200F DCT

A Honda VFR1200F DCT hajtása sohc, 1237cc, 76 fokos V-Four.

A kényelem bizonyos szempontjai szerint a Ducati a Kawasaki számára pénzt fizet. A Multi Öhlins felfüggesztése menet közben „hangolható” egy könnyű úthoz, lehetővé téve a Duc-nak, hogy jobban beszívja a közúti hiányosságokat, mint a többi. Széles kormányával és viszonylag alacsony lábtámasz-elrendezéssel ergoszai hasonlóak a normál kerékpáréhoz.

Ahol a Ducati lemarad, a hirtelen lépett ülésen helyezkedik el, amely rögzíti a versenyzőt egy helyzetben, és a szélvédelemben. Nincsenek süllyesztési mélységek, és bár a szélvédő könnyen manuálisan állítható, hatása nagyjából azonos minden helyzetben. Jobb védelmet nyújt a versenyző feje körül, mint ahogyan kicsi tudná jelezni, de olyan keskeny, hogy az állandó robbantás akadálytalanul érinti a vállakat és karokat.

Összességében a Sprint nem olyan kényelmes, mint a Kawasaki vagy a Ducati, de lehetővé teszi a motorosok nagyobb mozgását, mint a Multistrada, kissé alacsonyabb csapokkal és magasabb rudakkal, mint a Honda. A felfüggesztés feszes, anélkül, hogy durva lenne, és az ergók biztosítják azt, amit Hoyer „a spektrum legjobb sportolási helyzetének” nevezett. A sportkerékpár-szerű szélvédő nem állítható, de mindannyian gondoltuk, hogy a munka megtörtént elég jól. "Ez pontosan igaz az én 10 lábom testéhez" - mondta Canet, "jó egyensúlyt teremtve a szélvédelemhez, akadálytalan látáshoz és kevés büféberakáshoz sisak szintjén."

Ugyanígy a VFR szélvédője is megfelelő védelmet nyújtott a sok svédasztaloskodás nélkül, függetlenül attól, hogy a képeken látható 250 dolláros kiegészítő lamináris terelőlap a helyén van-e vagy sem. A felfüggesztés kiválóan elvégzi a versenyző elszigetelését az út ütközőitől és daganataitól, és az ülés szépen párnázott. Az ülés csúszós takarója és az elõrehaladás azonban folyamatosan arra készteti a lovasot, hogy elõre korcsolja a tartály hátulját. És összehasonlítva a másik három kerékpárral, a VFR rendelkezik a legmagasabb lábszárral és a legalacsonyabb kormányrúddal, ami a lovaglási helyzetnek valószínűleg a csuklóját és a térdét fárasztja hosszú napok során, mint a többi három sport-tornánál.

Az utazási képesség egyéb területein ezeknek a gépeknek a nyeregtáskáit egyszerűen lehet felszerelni és leszerelni: a Kawasaki a legegyszerűbb egy sötét parkolóban, a Ducati pedig a legnehezebb. A Concours-táskák nemcsak a leghatékonyabbak, hanem a víz és a szennyeződés lezárására is a legjobbak. "A Concours-táskák működtetése tetején van" - mondta Hoyer. „A Ducati és a Triumph táskák viszonylag könnyednek és ostobának tűnnek. A Honda szinte ugyanolyan jó, de kisebb és nem olyan egyszerűen használható. ”

Ami a táskák csomagolását illeti, a Concours nagylelkű 1172 font. A GVWR 518 fontos teherbírást tesz lehetővé, amely elegendő két elég nagy utas befogadására, egy teljes benzintartályra és elegendő felszerelésre a táskákban, hogy mindkét utazó illatos maradjon néhány napig. 427 fontnál a Honda megengedett terhelése a legkönnyebb, a Triumph (507) és a Ducati (451) között résen.

Tehát, amint látta itt, ezek a lenyűgöző motorkerékpárok saját különleges pörgetést adnak a sport-turisztikai koncepcióhoz, az alapvető, fodros megközelítéstől kezdve a bicikliig, amely elegendő elektronikus funkcióval bír a intrik a legidősebb számítógépes technológiában. De melyik a legjobb eszköz egy olyan kategória számára, amely kompromisszumra késztet? A négy közül melyik a legjobban, és a legkevésbé elismeri?

Ez nem a Honda. Sokat beszéltünk a standard sebességváltó VFR1200F-ről annak tavalyi későbbi bevezetése óta, de ez a DCT „bagger” a negyedik helyen hazaér. Ez önmagában egy nagyszerű motorkerékpár, kavicsos, nagy teljesítményű motorral, kellemes utazással, kiváló minőségű illesztéssel és kivitelgel, kiváló kezelhetőséggel - egy pontig. És nem, a DCT-váltás nem volt kritikus tényező döntésünk során; Ha a standard műszak modellt használtuk volna, az eredmény ugyanaz lett volna.

A VFR egyszerűen szenvedhet identitási válságtól. "Ez szerepel a Honda weboldalának" Sport "részében - írta Hoyer a naplóban -, mégis túl nagy és nehéz ahhoz, hogy valóban vonzza a sportolókat. És amint az úton kiderült, nehéz agresszíven vezetni, különösen a betöltött nyeregtáskákkal. ”Ráadásul csak akkor válik életképes sportversenyzővé, ha kiegészítik ezeket a kiegészítő zsákokat, amelyek 1400 dollárt adnak egy olyan kerékpárhoz, amely már felsorolja $ 17.499.

A harmadik hely a Multistrada, a gyors, szórakoztató és sokoldalú V-Twin, kiváló hátsó út és hosszú út lehetőségeivel. De elegendő fordulatot és hiányosságot is tartalmaz ahhoz, hogy lerázza a rangsorban. Nagyon sok pénzt kap a Ducati (ABS, több üzemmódú energiaellátás, elektromosan állítható rugózás, tapadásellenőrzés, stb.) Révén; de ez csak egy 20 Grand-ból hiányzik, tehát sok pénzt kell adnia annak megszerzéséhez.

A Kawasaki Consours 14 ABS

A Kawasaki Concours 14 motorja egy dohc, 1352cc inline-Four.

A második percben a kényelmes „sprint” a célba a Triumph. Ez a kis motor, amely képes, egy kerékpár, amely könnyen fut a nagy kutyákkal annak ellenére, hogy a legkisebb motorral rendelkezik. A GT egy szilárd, kielégítő, non-nonsens, nagyszerű előadóművész, amely megengedi a kivételes hátramenetet egy percig, a másikat pedig a megfelelő utcai motorozást. És 13 199 dollárnál ez a legolcsóbb a négy közül, 2400 dollár a Concours alatt és csaknem 7 Grand kevesebb, mint a Multistrada. A Buck-for-the-Buck mérőszámmal mérve a Sprint GT szilárd arany.

De ha a kritérium a teljes sportról szóló panorámakép, akkor a kerékpár, amely a többi felett magasan áll, a Concours 14. A napról-napra kényelmessé teszi a nyílt autópályákat, a versenyző bosszúja ellen támadja meg a fordulatokat, felgyorsul, amint azt Isten keze nyomja meg, és elegendő közúti kényelemmel rendelkezik (ideértve az utazási adatokat, a gumiabroncs-nyomásmérőt, a környezeti hőmérséklet leolvasását, a legegyszerűbben használható fűtött markolatot, még az üzemanyag-takarékos módot is) ), hogy minden átjárót élvezetesebbé tegyen.

Nyilvánvaló, hogy Kawasaki már 2008-ban megszerezte az eredeti Concours 14-rel. Eddig senki más nem tette jobban.

A videoablak betöltése néhány percet igénybe vehet …

]

További tartalom:
Kapcsolódó cikkek: »Ducati Multistrada 1200S Touring - Egykerékpár-teszt» 2011 Ducati Multistrada 1200 - Új kerékpár-fájl »Honda VFR1200F DCT - Hosszú távú frissítés» Legjobb sport-touring kerékpár: Kawasaki Concours 14 »2011 Kawasaki Concours 14 ABS - Új kerékpár-fájl »2011 Triumph Sprint GT - Első út» 2011 Triumph Sprint GT - Új kerékpáros fájl
Kapcsolódó videók: »2010 Ducati Multistrada 1200S Touring - Videó» Öt jó dolog a Ducati Multistrada 1200S Touring-ról - Videó »2010 Honda VFR1200F - Video

036 Nagy sebességű alacsony magasság

035 Nagysebességű alacsony magasság

034 Nagy sebességű alacsony magasság

033 Triumph Sprint GT

032 Triumph Sprint GT

031 Triumph Sprint GT

030 Triumph Sprint GT

029 Triumph Sprint GT

028 Triumph Sprint GT

027 Triumph Sprint GT

026 Triumph Sprint GT

025 Kawasaki Concours 14 ABS

024 Kawasaki Concours 14 ABS

023 Kawasaki Concours 14 ABS

022 Kawasaki Concours 14 ABS

021 Kawasaki Concours 14 ABS

020 Kawasaki Concours 14 ABS

019 Kawasaki Concours 14 ABS

018 Kawasaki Concours 14 ABS

017 Honda VFR1200F DCT

016 Honda VFR1200F DCT

015 Honda VFR1200F DCT

014 Honda VFR1200F DCT

013 Honda VFR1200F DCT

012 Honda VFR1200F DCT

011 Ducati Multistrada 1200 S túra

010 Ducati Multistrada 1200 S túra

009 Ducati Multistrada 1200 S túra

008 Ducati Multistrada 1200 S túra

007 Ducati Multistrada 1200 S túra

006 Ducati Multistrada 1200 S túra

005 Ducati Multistrada 1200 S túra

004 Ducati Multistrada 1200 S túra

003 Nagy sebességű alacsony magasság

002 Nagy sebességű alacsony magasság