Anonim

Ezt a cikket eredetileg a Cycle World magazin 2006. júliusi számában tették közzé.

Miközben tartozunk az ultra-versenyképes 600cc-os Supersport versenyeknek a mai fejlett közepes súlyú sportbiciklik terjesztése érdekében, a versenyszabályokon belüli munka nem feltétlenül eredményezi a legjobb kerékpárt az utcai versenyző számára. Egy évvel ezelőtt felkerekítettük a 2005-ös középsúlyos szupersportokat, és a közvetlen versenypálya teljesítményére összpontosítottunk. A győztes szorosan össze volt kötve a köridőkkel, a húzószalagok ET-vel, a csúcsteljesítménnyel és a Wow! tényező. Ebben az évben megígértük, hogy kidolgozzuk a legjobb sportkerékpárt a valós versenyzők számára.

A tavalyi legsúlyosabb teljesítmény arra összpontosított, hogy két napot töltöttünk egy versenypályán, az első a napos műszaki gumiabroncsokon volt a Willow Springs közúti szűk és műszaki utcáin. Rendkívül puha, nagy tapadású gumi és utólagos teljesítményű kipufogórendszereket szereltek fel a következő napi forró körökre a nagy sebességű, 2, 5 mérföldes Willow Springs Nemzetközi Versenypálya körül. Miután a térdcsúszkáinkat vékony, többszörös húzóverseny bajnoknak viseljük, Rickey Gadson csatlakozott hozzánk a Los Angeles County Racewaynél, ahol rekord sebességgel megsértette a szalagot. (A Gadson tényezőt figyelembe kell venni, ha összehasonlítjuk a tavalyi időket a jelenlegi gépek negyed mérföldes teljesítményével - a kerékpárok nem lassultak le, amint azt a számok sugallhatják.)

Ezúttal az osztály értékelésére törekedtünk úgy, hogy jobban megfeleljen az egyszerű halandós sportkerékpár rajongóknak. A pálya tevékenységeinket egyetlen napra korlátoztuk a Willow utcáin és egy reggelre a LACR negyed mérföldnél, és több időt töltöttünk autópályák, utak és hátsó utak lovaglásán. Célunk: A legjobban használható teljesítmény, kompetencia és kényelem alapján nevezzünk győztest.

Image
Közepes súlyú, 600 cm3-es sportkerékpár-összehasonlító teszt Brian Blades

Miközben az összes utcai mérföldre vonatkoztak a gumiabroncsok, addig a Pirelli Diablo Corsa radiálokat felhelyeztük minden kerékpárra az útpálya számára. A műnapos gumiabroncsként elhelyezett Diablo Corsa mind a 120/70, mind a 120/65 első méretben kapható, amelyek közül az utóbbi lehetővé tette a Kawasaki ZX-6R-nek, hogy a teszt során megőrizze normál gumiabroncsméretet. Mielőtt gumiabroncsokat cseréltek a pályán, minden egyes kerékpárt először átlapoltak a gumiból, így gyorsan azonosíthattunk minden olyan kezelhetőségi problémát, amelyet egy gumiabroncscsere potenciálisan kiválthat. Nem kell aggódnunk, mivel mindegyik kerékpár olyan nagyszerűen eljutott a Diablos-hoz, mint a kerekek, kitűnő kormányzási érzéssel, stabilitással és tartós fogással.

Szalmát húztunk annak meghatározására, hogy a kerékpárokat miként lovagolták az összehasonlító időzített szakaszok során. Az egyes kerékpárokhoz illesztett MyChron Light TG köridőmérők biztosítják a pontos időpontok rögzítését. Társszerkesztő, Mark Cernicky elindult, ötkörös ösztöndíjakat helyezve az egyes biciklikre, mielőtt átadta Mark Hoyer ügyvezetõ szerkesztõjének, aztán pedig nekem. Néhány kisebb alvázbeállítás után Cernicky másodszor is átfuttatta a forgást, megállapítva, hogy az egyes biciklik a leggyorsabbak legyenek a folyamatban. A „hivatalos” időzített munkamenetek után Blake Conner társszerkesztőnk és Brienne Thomson - ez utóbbi a CW marketing osztályától kölcsönzött versenyképes klubi útvonalas versenyző - bekerültek a keverékbe az egész délutáni nyitott teszteléshez.

A lobogó házimunkát a LACR-nél kezeltem, minimálisra csökkentve a tengelykapcsolót kínzó indulások számát, miközben az egész csoport zenei székeket játszott, és a következő kétnapos utcai úton többször cserélte a kerékpárokat. Most a megfigyeléseinkhez a sorsot felhívtuk a sorrendben:

Image
Honda CBR600RR Brian pengék

Honda CBR600RR

Mivel a szerencse megszerezte, a Honda legrövidebb szalmát húzott, és először volt a forgatásban, azzal a jelentőséggel, hogy a CBR „ugrálj és menj” versenyzőbarát viselkedést kínál szilárd és kiszámítható kezelhetőséggel, amely az azonnali bizalomra ösztönöz.

"Az öt kerékpár közül a Honda a legjobb ütközéseket követte, és bár nem volt a többi csúcspontja, a 7000 fordulat / perc forgatónyomaték örvendetes barát volt a sarokkimeneteknél" - jegyezte meg Hoyer. "A fojtószelep reakciója a teljesítmény be- és kikapcsolásakor a csoportban legkevésbé megzavarja az alvázot (mint egyáltalán nem), és a jobb markolat és a hátsó érintkezőfelület közötti kapcsolat a legközvetlenebb, kiszámíthatóbb és természetes."

Ez a közös érzés volt, amelyet mások is osztottak. „A CBR a lehető legtöbbet hozza ki a rendelkezésre álló lehetőségeiből” - ajánlotta Conner. "Nyilvánvalóan bármelyik kerékpár teljesítménye a teszt során a legkevesebb, de a motor rugalmas."

Image
Honda CBR600RR a vontatott Brian pengéknél

A Honda alváz dicsérte, hogy van egy könnyű érzetű homlokzata - bár Conner azt gondolta, hogy talán túl könnyűnek lenni. "Egy pillanatra homályos lehet, amikor először bepörgeti." - mondta -, de gyorsan változik.

A mozgékonyság és stabilitás finom egyensúlya megbízható érzetet kölcsönöz az utcának, ahol nem mindig tudja, mi áll a következő kanyar körül. A viszonylagos kényelem is a CBR egyik erős öltözete, természetes vezetési helyzettel és rövidebb távolságra a rúdhoz, mint a többi. Jó kerékpár volt, ha a fedélzeten találta magát, amikor az autópálya szakaszai lefedték a kedvenc hátterek között.

"Ha a Honda 636cc-os motorja lenne, akkor ez lehet a választás" - javasolta Hoyer.

Image
Suzuki GSX-R600 Brian pengék

Suzuki GSX-R600

„Fekete és kék, némi fehérekkel a versenypálya-harcban szerzett éves tapasztalatok alapján” - mondta Sir'nicky rezidens költőnk Suzuki-feltevése. Mivel a fejlesztés az 1993-as bevezetése óta folyamatban van, a 600 Gixxer az évek során megszerezte a trófea esetek méltányos részét, és az új modell folytatja ezt a nyomon követésre kész hagyományt. Sőt, ami még figyelemre méltóbbé teszi, hogy mennyire jó ez a legújabb kerékpár az utcán.

A valódi 600-ból a Hoyer a GSX-R600-at választotta kedvencének, rámutatva a nyomatékot érzékelő motorjára, a kiváló stabilitásra és a gyilkos fékekre. "Oké, nem volt a Yamaha csúcspontja vagy a Honda alsó vége, hanem inkább mindkettő jó tulajdonságait kombinálta" - mondta az Exec. Ed. Nyilatkozata.

"Akármennyire finomítva és speciálisak is, mint ezek a középsúlyok, a GSX-R keveréke a stabilitás és a sima energiaellátás érdekében nyeri meg a szavazást a legjobb mindenekelőttért" - olvassa el Brienne szavazása. "Ez is a legjobban néz ki, sima versenyző a pályán és egy magabiztos kanyon-faragó."

Annak ellenére, hogy a Gixxer a csomópont legnagyobb tömegű kerékpárja volt, amikor a CW- skálára hengerelték, és a legnehezebb kezelhetőség is volt, a fordulásba és fordulatból történő működtetés messze nem volt fárasztó. Noha a bároknál több erőfeszítést igényelhet, mint a többieknél, ez viszonylagos összehasonlítás. A hátsó utazási magasság növelése egy 5 mm-es alátét beillesztésével a lengéscsillapító felső tartójába elősegítette a kormányzás gyorsítását, anélkül hogy káros hatással lenne a kerékpár szuper szilárd stabilitására. "A GSX-R szépen befordul, természetesen nem olyan gyorsan, mint a többiek, de ennek ellenére jó" - kommentálta Conner. "Mi hiányzik a gyorsaságától, harapja fel, így a motoros el tudja bízni az első részében, amikor az oldalára beszorul."

A Suzuki fékei nagyon erősek voltak, és a kerékpárok legnagyobb teljesítményét nyújtják itt, ám előnyben részesíthetik a progresszívebb érzetet. "Úgy tűnik, mindent megkapnak neked, amit azonnal kaptak" - mondta Blake.

Mindannyian egyetértettünk abban, hogy a Suzuki érezhetően kényelmesnek érezte magát az utcán, jó ülőhellyel és meglehetősen kényelmes nyereggel rendelkezik, ami majdnem, de nem annyira plüss, mint a Kawi ZX-6R.

Image
Kawasaki Ninja ZX-6R Brian pengék

Kawasaki ZX-6R

A Kawasaki 636cc-os ZX-6R volt a modern középsúlyú túlzsúfolt poszter, figyelmen kívül hagyva az osztályhatárokat, amint azt a szankcionált verseny vette fel, és a korlátozott kiadású 599cc ZX-6RR-t hagyta felmosni a versenypályán. A szabályok kárhozottak, minden bizonnyal nem tiltakozunk az eredmények mellett, mivel a ZX nagyon praktikus előadóművésznek bizonyult és népszerű választás volt a nem versenyző sportkerékpár rajongói között.

Hoyer hozzászólásai a fejére szöget adtak: „Ez a 636 cm3-es motor nagyszerű az úton, minden kívánt nyomatékkal és rengeteg csúcsteljesítménnyel. Az ülés kényelmes, ahogy az általános ergonómia is. ”

A ZX volt a csoport legnagyobb érzetű motorja, amit egyszerűen a garázs körül gurulva érzel. A nagyobb kerékpárosok számára jobban megfelel, mint a többi kerékpár. Tágasabb ülőhelyet kínál, amely megkönnyíti a választást a hosszabb utakhoz. Van egy figyelmeztetés, amelyet azonban figyelembe kell venni, mivel a Kawi motorja jobban rezeg, mint a többi, zümmögésnek érezte magát a rudakban és a csapokban.

"Itt nem kell megtanulnunk a kígyókat" - mondta Thomson, aki Hoyerrel párhuzamosan választotta a Ninját a második legjobb válogatottként. Cernicky két centje a kerékpár könnyű kezelhetősége és magas szintű kifinomultsága tekintetében további hitelességet adott. "Azt hittem, hogy a Honda saroknyira van ezen a piacon, de a 636-as van ott" - jegyezte meg.

De utalt a Kawi utcájára, amely inkább megmutatta annak teljesítményét a pályán, ahol kevesebb kanyarodási távolságot nyújtott, mint a többiek, és megalapozta a váltó- és a fékpedált, amikor keményen tolják. „Az utcán töltött napjaink során nem tudták megverni a 6R egyensúlyát, a teljes felfüggesztést, a kényelmet és az erős fékeket. Jó csomag ”- volt Cernicky végső értékelése.

Image
Triumph Daytona 675 Brian Blades

Triumph Daytona 675

Ez a brit hármas, mint egy hercegnő Charles egy Tokió vasútállomáson, új dimenzióval bővíti a középsúlyt. A puszta oldalán feltüntetett 675-ös ítélet alapján úgy tűnik, hogy a Triumph tisztességtelen előnyt képvisel ebben a tesztben. Tekintettel arra, hogy egyenletesen átmásolja a szakadékot a 600 cm3 négyes és az 750 cm2 ikrek között, akik évek óta foglalkoztatják a kategóriát, a Triumph bejegyzés logikusan legitim motor teljesítmény paritást kínál.

Nem téveszti össze a Daytona-t egyik osztálytársával, ha már útban vagy. "A hármas erőmű szépen morogó hangja alacsonyabb fordulatok benyomását kelti, mint amilyen valójában forog" - jegyezte meg Hoyer. "Az első néhány körben megütötte a rev-korlátozót, mert az hangzásjel annyira más volt, mint a négyesnél." A könnyen olvasható fordulatszámmérőnek és a nehezen kihagyható sebességváltónak köszönhetően ez nem volt gyakori esemény. A legalacsonyabb vörös vonallal és a CW dyno által ellenőrzött "gyenge" 13 250 fordulat / perc sebességgel (lásd a lenti Tach Truths oldalsávot) a 675 kevesebb túlfordulást kínál, mint a többi. Ennek ellenére a Daytona 750 fordulat / perc sebessége a csúcsteljesítmény meghaladásakor üdvözlendő eltérés a Triumph tipikus gyakorlatától, amely szerint a fordulatszám-korlátozót bekapcsolják, mivel az energia még mindig növekszik.

A szuper csúszásos váltás és a motor nagyon alacsony vibrációja egyéb elemek, amelyek benyomást tettek minket, amikor a Daytonán lovagoltunk az utcán. A 675-ös fojtószelep reakcióját kezdetben kicsit hirtelen találtuk meg, de miután eltávolítottuk a kábel feleslegét és időt töltöttünk a nyeregben, megszoktuk a könnyű fojtószelep-rugót. Egy másik szempont, amely kiemelkedik, a Daytona magasabb nyeregje, amely közel egy hüvelykkel magasabb, mint a többi itt. Az ülés elöl keskeny, bár szilárd alapot biztosít az ütközőknél.

Image
Közepes súlyú, 600 cm3-es sportkerékpár-összehasonlító teszt Brian Blades

Ennek a hármasnak a magas nyeregje és vékony jellege határtalan kanyarodási benyomást kelt. "Számomra a 675-en futó téma a highfalutin" - jegyezte meg Cernicky. "Magas lábtartók, magas ülésmagasság, nagy nyomaték, magas cső és a legnagyobb kanyarodási távolság."

Míg minden egyes kerékpárnak csillagos első dugó van, a Triumph's Nissins talán a legjobb. "Ugyanaz a hatalom, mint a Suzukié, de kissé több érzést kínálnak" - mondta Conner. "Nem olyan progresszív, mint a Yamaha fékek, de enyhén szólva lenyűgöző."

A gyors kormányzási geometria, a reaktív felfüggesztés és a pezsgő, száraz súly, amelyhez csak a Yamaha YZF-R6 képes megfelelni, a Daytona alvát versenyplatformként érezte magát - még akkor is, ha a Triumph nem ilyenként reklámozza. Ehhez adjon egy széles forgatónyomaték-eloszlást, amely egyszerűen a kerékpárt felkapcsolja és elindul, és a Daytona gyors időbeállítást végez a Willow műszaki utcáinak műszaki szakaszán. Talán Hinckleynek meg kellene fontolnia a „verseny nélkül” politikáját?

"Összességében ez messze a legjobb motor számomra" - mondta Conner. „A pályán sok nyomatékkal húzza ki a sarkokat, és még mindig tisztességes felső vége van. A pályán és az utcán egyaránt teljesítő képessége teszi a legjobb kompromisszumot egy közepes súlyú kerékpár számára. ”

Talán a legbeszélő tanúbizonyság az, hogy ellentétben a versenyorientált R6-mal, ennek a kerékpárnak van egy motorja, amelyet bármilyen képességű lovasok könnyen megérinthetnek. „Ez a nagy, alacsony végső nyomaték előnye sokkal könnyebbé tette a gyors haladást azok számára, akik kevésbé pontosak a váltási pontjainkkal” - vallotta be Hoyer.

Image
Yamaha YZF-R6 Brian pengék

Yamaha YZF-R6

A tíz legjobb kerékpáros nyertes a tavalyi 600-tal, a Yamaha egy teljesen más állatot szabadított fel a 2006-os YZF-R6-tal. Miért zavar a siker? Egyszerűen fogalmazva: a Supersport címeket nem nyerik azok, akik állnak.

Az új R6 motorját versenyorientált fókuszba helyezi, amely egy lépéssel meghaladja az itt felsorolt ​​összes többi kerékpárt, de ennek eredményeként az alacsonyabb kategóriájú teljesítményt feláldozták a tetőn keresztüli nyereség érdekében. A jó hír az, hogy az R6 megegyezett a Kawasaki 636 legnagyobb csúcsteljesítményének csúcsteljesítményével. Ez természetesen merész lépés a Yamaha számára, de nem a vak hit ugrása - mivel a tavalyi kerékpár továbbra is a '06-os felállásban marad, vevőket kínálva praktikusabb gép mindennapi használatra.

Ha felébredsz a Red Bullra, akkor valószínűleg minden helyzetben imádni fogja ezt a biciklit. „Nagyon szórakoztató volt az R6-os lovaglás” - mondta egy remegő Cernicky. „Noha érdekel, bár gyakorlatilag nincs alacsony fogyás? Ez egy 600, és állítólag meg kell csavarja a nyakát! ”

Pontosan erre van szükség ahhoz, hogy egy megfelelő indulást el lehessen érni a húzószalagon. Néhány rohamos indulás után csak egy áthaladás történt, miután 12 000 fordulat / perc sebességgel fordulatszámon megállt, és a tengelykapcsolót az első sebességfokozaton át csúsztatta úgy, hogy a fogantyú tű 15 000 fordulat / perc fölött álljon. Meglehetősen fájdalmasnak hangzott, ellentétben a 2x4-en átvágó motoros fűrészellyel!

Úgy találtuk, hogy az R6 izgalmas, hogy lovagoljon az úton, bár egy kicsit több munka volt, mint a többieknél. "A versenypálya menekült motorja 12 000 fordulat / perc sebességgel él, és a feszes, vezérelt felfüggesztés gyilkos kényszert jelent a pályán" - lelkesítette Hoyer, kiegészítve ezt a kiegészítést utcai kirándulásunk után: "Ez a motor alig él 12 000 fordulat / perc alatt. finom és a porlasztók tisztán ezen fordulatszám alatt vannak, de ennek nincs olyan nyomatéka, hogy az utcai lovagolást kevesebb, mint kilencedik tized alatt hajtsa végre. Ha 12 000-15 000 fordulat / perc sebességgel forgatom a motort, nagy lendületet tudtam vinni, de úgy éreztem Jelenetet készítettem, és ez nagyon őrült érzés volt. "

A csoport leginkább versenyorientált alvázával megáldva az YZF megkönnyíti a jelölések eltalálását, a vonal tartását vagy beállítását. „Az R6 szinte gondatlan elhagyással váltakozva fordul elő” - vélte Blake. „Az instabilitás szélén áll, anélkül, hogy valóban odaérne. Amint a motoros megtanulja bízni az érzésben és a visszajelzésben, ez a motor nagy osztalékot fizet. ”

Image
Közepes súlyú, 600 cm3-es sportkerékpár-összehasonlító teszt Brian Blades

Következtetés

Ha versenyző vagy, aki a Yamaha készpénzes pénzét üldözi a pályán, akkor az új R6 a macska miau. A 10K alatti kutyás szállítás azonban azt hagyja, hogy az átlagos utcai lovas ezzel farkát üldözi, vagy amint Hoyer elmondta: „Élhető, mint utcai motoros, igen, de nem annyira szórakoztató”.

Ha kék és fehér vérzik, akkor a Suzuki lehet a kerékpár az Ön számára. A nyomon követhető energiaellátás, a szilárd szilárdság és a nagyfokú kényelmet és kényelmet nyújtva a GSX-R600 motorkerékpárként szolgál, amely kiegészíti bármilyen gödördobozt vagy garázsot.

A Honda ugyanazt a márkát emeli meg, mint a szezonokban, és ismerősként marad, akire mindig számíthat. Nincs semmi baj, mivel a CBR képezte a Team Honda Daytona 200 dominanciájának alapját ebben az évben (lásd: A Honda CBR600RR Daytona 200 győztes 750-es évet dohányozna, vegye figyelembe, a nagy lendületű kék ​​bomba-bomba Yamahas).

A Kawasaki tavaly majdnem megnyerte ezt a lövöldözést, de a tesztelt ZX-6R-nek stabilitási problémái voltak a pályán, megrázta a fejét és a miénk is. Úgy gondoljuk, hogy ezúttal nem jelentkeztek ilyen tünetek, hitelt érdemel a Pirelli Diablo gumiabroncsai. Az idei év közelebbi második helye a 636-ra.

De van egy új Britbike a blokkon, és font a fontért, a Triumph Daytona 675 a legjobb mindennapi teljesítményt, sokoldalúságot és látványvilágítást nyújtja a középsúlyos sportkerékpár osztályban. Lásd: nem mindig kell versenyeznie a győzelemért.

Image
Honda CBR600RR A Honda jóvoltából

ADATOK
$ 8999
401 lb.
54, 6 in.
32, 2 in.
34, 4 mpg
3, 0 mp
10, 70 mp. @ 128, 55 mph
101, 53 LE, 13 640 ford / perc
43, 10 láb. @ 10 930 ford / perc
156 mph

Image
Suzuki GSX-R600 A Suzuki jóvoltából

ADATOK
$ 8799
410 lb.
55, 1 in.
32, 2 in.
36, 1 mpg
3, 1 mp
10, 75 mp. @ 129, 41 mph
106, 09 LE, 13, 330 ford / perc
43, 61 láb. @ 11 140 fordulat / perc
157 mph

Image
Kawasaki Ninja ZX-6R Kawasaki jóvoltából

ADATOK
$ 8699
399 lb.
54, 9 in.
32, 2 in.
36, 1 mpg
3, 0 mp
10, 58 mp. @ 132, 36 mph
109, 43 LE, 13, 210 ford / perc
46, 46 ft-lbs. @ 11 540 ford / perc
160 mph

Image
Triumph Daytona 675 A Triumph jóvoltából

ADATOK
$ 8999
394 lb.
54, 9 in.
33, 4 in.
33, 7 mpg
3, 2 mp
10, 76 mp. @ 129, 31 mph
106, 99 LE, 12 500 fordulat / perc
47, 49 ft-lbs. @ 9900 ford / perc
155 mph

Image
Yamaha YZF-R6 A Yamaha jóvoltából

ADATOK
$ 9199
394 lb.
54, 8 in.
32, 6 in.
33, 4 mpg
3, 0 mp
10, 67 mp. @ 130, 79 mph
109, 40 LE, 14 420 fordulat / perc
42, 65 ft-lbs. @ 11 800 fordulat / perc
160 mph

Image
Fordulatszámmérő részletei Brian Blades

Tach igazságok

A fordulatszámmérő magas története Don Canet által

Az egész világon a sportkerékpár rajongók felébredtek, amikor a Yamaha tavaly ősszel mutatta be az új YZF-R6-ot, amely egy 20 000 fordulat / perc sebességmérőhöz tartozó tahométer és egy 17 500 fordulat / perc sebességmérővel jelzett redline volt. Egyik utcai motoros sem jött annyira közel a Formula-1-es motor fordulatszámának előállításához, amit a Yamaha hangosan felszólított az YZF hirdetési kampányában. Az iparág szétzúzott.

A kerékpár kiadását követő független dyno tesztek azonban azt mutatták, hogy az R6 fordulatszám-korlátozója valójában mintegy 16 000 fordulat / perc sebességgel csökkent. Hoppá! A hír gyorsan elterjedt, és a Yamaha tűzbe került olyan fogyasztók körében, akik úgy gondolták, hogy félrevezetik őket. A Yamaha hitelképességének elismerte az átszervezést, és teljes visszatérítést nyújtott az R6 tulajdonosai számára, akik elégedetlenek voltak a kerékpár valódi fordulatszámával, még azoknak a finanszírozási költségeinek fedezésére is, akik kölcsönözték a kerékpárt.

Image