Anonim

Ésszerű, praktikus és megbízható. Nem a legszebb a csoportban, és nem feltétlenül a legerősebb vagy leggyorsabb, de elég jó ahhoz, hogy a munkát jól és hatékonyan végezzék el. Kicsit nehéz oldalán, de meglepően jól hordozza súlyát. Első pillantásra talán kicsit unalmas, de adj időt, és sok kis aprósága rajtad múlik.

Nem, nem a Honda új NC700S-jét írom le ott, hanem valójában a tiéd, a Motorcycle.com Newbie. De talán ezért érzi úgy a bicikli ilyen jó mérkőzést.

Társult szerkesztő, Troy Siahaan a közelmúltban kipróbálta a Honda NC700X modelljét, és úgy találta, hogy ez olcsó, praktikus motorkerékpár, egy kortárs vásárlási lehetőség a japán univerzális motorkerékpár számára, tükrözve a modern fogyasztók igényét az üzemanyag-hatékonyság és a megfizethetőség szempontjából. Egy olyan tapasztalt sportkocsivezető számára, mint a Troy, aki a nagy fordulatszámú motorokkal és a rengeteg lóerővel megszokta, a sokkal szedettebb NC700X 6500 ford / perc redline-jével és az igényelt 51 lóerő teljesítményével meglehetősen gyalogosnak tűnik. De egy olyan kevésbé tapasztalt versenyző számára, mint én, aki kerékpárt keres, hogy munkába vihesse és a város környékén vezesse, a Honda NC700 kerékpárjai érdekes új lehetőség.

Image

Az NC700S meztelen szabvány megosztja alkatrészeinek nagy részét az NC700X-rel, és ára 200 dollárral alacsonyabb, mint a kalandkerékpár testvére mellett.

Kezdeti tervünk az volt, hogy teszteljem az NC700X készüléket, és áttekintést nyújtsak Troyétól eltérő perspektívából. Sajnos egyiket sem tudtunk biztosítani a Honda-tól, de meg tudtunk fogni kezünket testvére, az NC700S ellen.

Az új koncepció

Az NC700X és az NC700S készüléket a 2011. évi milánói EICMA kiállításon mutatták be az Integra robogó sarkán, amellyel megosztják a motort és a keretet. Az Integra ebben az évben nem kerül az észak-amerikai piacokra, míg az amerikai Honda csak az NC700X importját határozta meg. Itt Kanadában azonban szerencsénk van a kaland stílusú X vagy a meztelen szabványos S változat kiválasztására.

Kanada sokkal kisebb piac, mint az Egyesült Államok, így a Honda Canada-nak kissé hozzáértőbbnek kell lennie abban, hogy mely modelleket választja be és milyen lehetőségekkel jár. Noha a kanadaiak választhatják az NC700S vagy az NC700X opciót, nincs lehetőségük arra, hogy bármelyik modellt a Honda második generációs kettős tengelykapcsolóval felszerelt modelljére más piacokon kínálják, valószínűleg azért, mert ez az NC700 modelleket túlságosan drágássá teszi a költségvetési gondolkodásmódhoz. Canucks.

A kanadaiak nem részesülnek a DCT opciójában, de az NC700S ABS-vel érkezik, amely a Honda Canada legtöbb kínálatának alapvető jellemzője.

Másrészről, a Honda Canada nagyon proaktív volt a kombinált blokkolásgátló féktechnológiája terén, és az ABS-t alapfelszereltségként kínálja a legtöbb utcai kerékpárjában, ideértve az NC700X-et és az NC700S-t is, míg a válogatott néhány maroknyi nagyméretű modellnél mivel a CBR250R és a CBR600RR opcionálisan elérhető ABS-vel. Az ABS az amerikai NC700X modelleken érhető el, de csak a DCT-vel; Az amerikai vásárlók, akik ABS-t akarnak, de nem akarnak kivezetni a DCT-hez járó 2000 USD-t, nem szerencsések.

A Honda kalandmotoros megjelenést adott az emelt „csőr” sárvédővel és hosszabb futófelfüggesztéssel, követve a legújabb ipari tendenciát, amely szerint utcai kerékpárokat terepjáró preferenciákkal kínálnak, bár a hallgatólagosan elismerő ügyfelek valószínűleg a gumiabroncsokat tartják az aszfalton. Az NC700S azonban nem rendelkezik ilyen illúzióval, fenntartva a hagyományosabb, meztelen standard megjelenést.

Az NC700S apró szélvédője nem nyújt nagy védelmet a szél ellen.

Az S alacsonyabb ülésmagassága 31, 1 hüvelyk és az X 32, 7 hüvelyk közötti távolsága, főleg az alsó felfüggesztésnek köszönhetően, amely szintén a tengelytávot 60, 6 hüvelykről 60, 0-re szorítja. Az NC700S állítólag 7 kilóval könnyebb, mint az X, nedves súlya 473 font, kormányának pedig alacsonyabb, így lovaglási pozíciója nem olyan függőleges, mint testvére. Az NC700X magasabb, állítható szélvédővel jobb szélvédelmet ígér.

Ezen túlmenően mindkét modell ugyanazt a 670 cm3-es párhuzamos-Twin motort kínálja, 47, 6 lóerőt igényel 6250 fordulat / perc és 44 láb / lb sebesség mellett. 4750 fordulat / percnél, szerény számok a méretéhez, de a valódi számot, amelyet a Honda kiemelni szeretne, a 64 mpg üzemanyag-fogyasztási igény, amely figyelemre méltó szám egy méretű iker-hengeres motornál.

A motor 62 fokkal előrefelé halad, leengedve a súlypontját, és ezenkívül teret teremt egy tárolóhely számára, ahol elvárható az üzemanyagtartály. Az üzemanyagtartály valójában az ülés alatt van, segítve ezáltal a súlypont további csökkentését.

A tiszta pilótafülke

Az első dolog, amit észrevettem a 700S-ről, az az, hogy mennyire könnyű felvenni az oldalsó oldaláról. A teljes üzemanyaggal ellátott 473 kiló súly mellett az NC körülbelül 50 kilóval nehezebb, mint a régi Suzuki GS500E, bár az NC700S-n ülve nem éreztem a különbséget. Az üzemanyagtartály és a motorhengerek elhelyezése alacsony súlypontot biztosít, így az NC könnyebbnek tűnik.

Az NC700S ergonómiája függőleges ülést biztosít.

A kormányt kényelmesen állítják be, lehetővé téve a meglehetősen függőleges ülést. Maga az ülés hátul széles, de vékony derék felé kúpos, amely könnyen elérhető, ha a lábad a földre ültetik. Mivel a lábad a lábtáblán vannak, a térdük szétszórtan helyezkedik el, hogy elférjen a 21 literes tárolóhely. Inkább azt szeretném, ha térdem közelebb állna egy vékonyabb tartályhoz, és gyakran azt tapasztaltam, hogy hátracsúsztam az ülésen, ami időnként kényelmetlenvé tette az utazást. Ugyanakkor a bőséges fedélzeti csomagtér megéri a kompromisszumot.

Annak ellenére, hogy meglehetősen izmos 473 font nedves tömege, az NC700S lenyűgöző kezelési tulajdonságokkal rendelkezik.

A bal oldali kormányon a Honda az irányjelzőt a kürt gomb alá helyezte, fordítva a szokásos elrendezéstől. Azok a motorosok, akik hozzá vannak szokva, hogy a kapcsoló magasabbra emelkedjen a bal kormányon, tévedésből találhatták meg a kürtöt, ám a változáshoz könnyű volt alkalmazkodni, részben a kürtkapcsoló konkáv alakjának köszönhetően. Egy újabb versenyzőnek kicsit könnyebb lehet ez az elrendezés, mivel a bal hüvelykujjnak nem kell olyan messzire mennie, hogy elérje a jel váltást. Tudom, hogy néha úgy éreztem, hogy a kürtöt megpróbálom megszüntetni egy irányjelzést a GS-en a szokásos elrendezéssel, így az NC irányjelző pozíciója intuitívabbnak érezte magát.

Amint Troy az X áttekintésében megjegyezte, az NC700 motor alacsony nyomaték mellett nagy nyomatékot nyújt. A fojtószelep legkisebb csavarásával az NC700S meglepően nagy lendülettel halad előre, annak ellenére, hogy a motor alig forog az 1200 fordulat / perc alapjáraton. A motor hihetetlenül csendes, ritmikus lüktetéssel, mint egy V-Twin, köszönhetően a 270 fokos tüzelési sorrendnek.

A névtelen ingázó

Utólag nézve valószínűleg jobb dátumot választhattam volna egy új sajtókerékpár felvételére. A meteorológus nemcsak az esőt és a mennydörgést jósolta, hanem a Labor Day utáni napon is, ami az év egyik legrosszabb ingázó napjává vált, mivel a rendesen sűrű torontói forgalom egyre sűrűbbé vált az iskolába irányuló forgalom mellett.

Az időjárás legalább lehetővé tette a Honda kombinált ABS rendszerének tesztelését és annak megállapítását, hogy a zárható tárolóhely valóban vízálló-e. Az autópálya inkább autóútnak tűnt a kanadai Honda központjáig felfelé a nehéz forgalom miatt, ezért úgy döntöttem, hogy a városi utcákat a 24 mérföldes utazás felé az irodába vinnem. Alig néhány percbe telt, amíg az NC700S-t ilyen városi lovagláshoz tervezték. A gyakori közlekedési lámpák és a 40 km / h körül túllépő sebességek mellett a könnyen elérhető nyomaték rendkívül hasznosnak bizonyult.

A nagy nyomaték és az érzékeny kormányzás megkönnyíti az NC700S vezetését a városban.

Az NC 6500-os vonala korlátozottnak tűnhet néhány versenyző számára, de hozzászoktam a rövid Suzuki-váltáshoz, hogy javítsam az üzemanyag-takarékosságot. A városi lovaglás során azt tapasztaltam, hogy ritkábban kellett váltanom, mint a GS-én, mert a nyomaték nagy része könnyen elérhető 3000 fordulat / perc sebességgel. Úgy éreztem, hogy egész nap el tudtam vezetni az NC700S-t a város körül anélkül, hogy ki kellett volna váltani a második fokozatból. És amikor váltásra volt szükség, a tengelykapcsoló kar könnyűnek bizonyult, és a hatsebességes sebességváltó váltotta a sebességváltót egy kielégítő „vastag” funkcióval. Könnyű volt megérteni azt a érzést, amikor váltani kell a sebességváltót, ami hasznosnak bizonyult, mert a vékony LCD fordulatszámmérőt nem mindig volt könnyű gyorsan felismerni.

Örömmel jelentjük be, hogy a tároló rekesz száraz maradt még heves zuhany alatt is.

Végül eljutottam a Bayview Extension-hez, egy gyorsabb autóúthoz Toronto Don Valley-jében, amely a motorosok által népszerű belvárosi maghoz vezet, mert hullámzó görbéi, nagysebessége és könnyű forgalma van. Végül, lehetőséget adva arra, hogy felvegyem a tempót, kinyitottam a fojtószelepet és leereszkedtem a völgybe.

Nagyobb sebességnél a szélvédelem hiánya nyilvánvalóvá vált. Később nyugodtabb időben az NC700S-t az autópályán vettem, és könnyen képes volt fenntartani a 75 mérföld / h sebességet, de a szél nagyobb akadályt jelent a gyorsabb sebességnél.

Az NC700S kormányzási reakciója lassú és gyors sebesség mellett is könnyű, és csak a legkisebb bemenetet igényli a széles kormányon, hogy beállítsa a karcsú szögét, vagy gyorsan ugrik át egy sávon. A szerény teljesítményértékek és az üzemanyag-fogyasztás hangsúlyozása ellenére a könnyű kormányzás és a pontos fojtószelep-vezérlés az NC700S-t szórakoztató gépgé teszi.

Most koffeinmentes

Amikor tavaly elkezdtem a Honda CBR250R-re dolgozni, egy hátizsákra kellett támaszkodnom az ebéd és a ruhák cseréjére. Nem bántam, hogy kissé undorítónak nézek a táskával, bár a hátam súlya miatt a lovaglás időnként kellemetlenül működött, és általában a hátammal izzadással áztatva érkeztem. A GS500E korábbi tulajdonosa egy tartályzsákot és nyeregtáskákat tartalmazott a kerékpárral, így amikor megvásároltam a Suzuki-t, a hátizsákot átástam, és elsősorban a tartályzsákot használtam. Még mindig tompanak tűnt, de legalább kényelmes voltam.

A Honda NC700S a karosszérába beépített zárható tárolóterületének köszönhetően további alternatívát nyújtott. A fedél műanyag, tehát az eredeti terv, hogy mind a tárolóhelyet, mind a mágneses tartálytáskát felhasználom, nem bontakozott ki, de a 21 literes tároló elegendő volt a mindennapi használatra. A Honda 29 literes pannierkészletet és 45 literes topboxot kínál a tárolókapacitás bővítéséhez.

Az NC700S csomagtartójában több mint elegendő hely van a napi ingázók számára. Még otthon is elviheti kávéját dolgozni.

Az ingázásom során hordoznék egy kis laptopot, ruhát cseréljenek és ebédemet bőséges helyiséggel. Az összes holmiját a vászon bevásárlótáskák egyikében tartottam, ezáltal a fecskendő a be- és kirakodáshoz készült. Amikor megérkeztem az irodába, egyszerűen kivettem a táskát, és sisakommal és kesztyűmmel cseréltem ki.

Az egyik dolog, ami hiányzott, amikor a GS500-ra dolgoztam, az volt, hogy reggelen megfőzhetem a saját kávét, és vigyem magammal az irodába. Az utazási bögrámnek nagyon jó vízálló dugója van, de soha nem próbálnám azt a tartályzsákomban hordozni, mert vízszintesen kell feküdnie ahhoz, hogy illeszkedjen, és nem akartam kockáztatni, hogy átitatom a ruháimat kolumbiai sültömmel. Az NC700S esetében azonban a tárolóhely mélyebb, mint amennyire széles, így a kávét függőlegesen tudom hordozni, és nem kell aggódnom, hogy kifolyik.

Van azonban néhány figyelmeztetés. A Honda arra figyelmeztet, hogy több mint 11 fontot ne szállítson a tárolóhelyen. Tehát, bár hasznos lehet az élelmiszerboltba történő eljutáshoz, nem jó ötlet fagyasztott pulyka beszerzésére, bár valószínűleg beleférne oda. A legtöbb felhasználásnál 11 font több, mint elegendő.

Nagyra értékeljük a műanyag üzemanyag-tartály alatti tárolóhelyet, ám megjelenése vonzóbb lenne, ha a fedele egyenesen illeszkedik a varrásához.

Bár nem lennék fagyasztott pulyka a csomagtartóban, valószínűleg jó lehet a leolvasztás. Mivel közvetlenül a motor fölött helyezkedik el, a tároló hely hosszú utazás után is megkóstolható lehet, mivel egy este felfedeztem, amikor a munka után hazamentem vacsorára, mielőtt újra elindultam. A sisakomat és a kesztyűmet a raktárban hagytam, és amikor kb. Egy órával később visszatértem a garázsba, a sisakom észrevehetően meleg volt. Nem volt meleg ahhoz, hogy kényelmetlen lehessen egy hűvös szeptemberi esti órákban, de lehet, hogy más történet van egy forró júliusi délutánon.

Ha kritizáltam az NC csomagtartóját, az az, hogy a fedél nem záródik be a keretéhez. A test többi részéhez illeszkedő sima görbe helyett a fedelet fél hüvelyk méretű karika gyűrűzi, amely elrontja a hagyományos motorkerékpár-üzemanyag-tartály illúzióját.

Az új következtetés

A Honda NC700S több mint képes ingázónak bizonyult. A szélvédelem korlátozhatja hatékonyságát hosszabb utakon, de a kerékpár valóban ragyog a városi használatra, ahol a motor alacsony végső nyomatéka és lendületes kezelhetősége több volt, mint a feladat.

Még lenyűgözőbb az, hogy az NC700S kevés gázt nyel le. A kerékpárral töltött idő alatt sikerült kiürítenem a 65 mpg-t, ami megfelel a Honda üzemanyag-fogyasztási igényeinek. Ez a stop-and-go városi forgalom és a gyors autópálya-sebesség keverékével jött, és egyszer nem éreztem, hogy az üzemanyag-megtakarítás céljából babottam a motort.

Az Egyesült Államokban az NC700X ára versenyképes, mintegy 900 dollárral alacsonyabb, mint a Kawasaki Versysnél, Kanadában azonban az NC700X és az NC700S ára néhány száz dollárral magasabb.