Anonim

Különféle okok vezethetik vissza a kerékpár első féknyereg-tartóit, így még a teljes ütésnél sem lehet fékezni. A szupersport versenyzők ismerik a rugalmas első tengely és a hullámzás egy epizódjának véletlenszerű kombinációját. Az elülső oldal erőteljes megrázása a kerék elfordulását okozza a villa lábak között, ami féktárcsa-mozgásokhoz vezet, amelyek visszahúzzák a párnákat a féknyereg testébe. Amikor a versenyző a következő sarokhoz közeledve megy a fékekhez, nincs "kar".

A cikk az alábbiak szerint folytatódik:

Powered by Image

Ennek általános kifejezése a „knock-off”, és a Connecticuti versenyző, Rich Schlachter a gyakorlatban megtapasztalta az 1978-as AMA Loudon közúti verseny országos versenyzőjét. A kerékpár Yamaha TZ750 volt. Schlachter szerencséjére a kar gyors második húzása fékezőerőt hozott létre, így nem ütközött össze.

Mi volt az oka? Az egyik ellenőrzés, amelyet megtanultam, az volt, hogy acélt egyenes vonalra helyezünk az egyes féktárcsákra, hogy ellenőrizzék a laposságot. Megmutatta, hogy mindkét tárcsa kúpos, ami megmagyarázta a betét leütését (egy kúpos tárcsa befogása a féknyeregbe hátra tolja a betéteket).

Miért voltak kúpok? Loudon és Sears Point (ma New Hampshire Motor Speedway és Sonoma Raceway néven is ismertek) voltak a két fék közül az Egyesült Államokban a legkeményebbek. A tárcsalapokon levő párnavonalakat nézve egyértelmű volt, hogy a lapátpálya külső kerületének (körüli távolsága) nagyobb, mint a belsejében, három és kettő arányában. És ez azt jelentette, hogy a csúszósebesség és az általa generált intenzív hő 50% -kal nagyobb volt a tárcsa külső átmérőjénél, mint a betétpálya belsejében.

Ezek a különféle fűtési sebességek azt jelentették, hogy a korongok inkább a külső oldalakon voltak melegítve. Loudon nehéz fékezésével a korong nagyon forró külső szélei kiszélesedtek és meghosszabbították a korong belső részeit. Amikor a kerékpár lejött a sínről és a korongok lehűltek, a korongok kifeszített belső részei már túl nagyok voltak a külső részekhez. Ennek eredményeként a korongok kúposak.


A Mike Baldwin által vezetett Yamaha TZ750 a rozsdamentes acélból készült első féktárcsákat és későbbi kétdugattyús féknyereket - az alumíniumot az öntöttvas helyett - mutatja be a motorkerékpár útjainak korszakából. Cycle World archívumok

Manapság ez a probléma nem merülne fel, mert a motorkerékpár-féktárcsák: a) úszó tartóelemekkel nem akadályozzák a tárcsa tágulását; és b) a fékbetéteket és a fékbetéteket a lehető legszűkebbé tették, hogy csökkentsék a vágány OD és ID közötti fűtési sebesség közötti különbséget.

De ott voltak a rendelkezésünkre álló felszereléssel, rozsdamentes acél tárcsák, amelyek szilárdan az alumínium hordozókhoz vannak csavarozva, és kúposak. Láttam a csendes motoros arcomon a következő szavakat: „Meg tudjuk javítani vasárnap?”

Semmilyen körülmények között nem szabad kipróbálnia azt, amit leírni fogok. Vészhelyzetben történt egy már nem létező probléma megoldására. A fék alkatrészek módosítása tapasztalt szakemberek feladata.

Az egyik ellenőrzés, amelyet megtanultam, az volt, hogy acélt egyenes vonalra helyezünk az egyes féktárcsákra, hogy ellenőrizzék a laposságot.

Meghúztuk a lemezeket, betettem a furgonomba, és 87 mérfölddel visszamentem a boltomhoz. Amit csináltam, némi kockázatot jelentett, de a felszerelés és az idő elfogyott. Az új lemezek csakúgy kúposak lesznek, mint az első készlet. Meg akartam mondani a versenyzőmnek: „Lásd, ha csak 75% -kal tud fékezni”? Határozottan nem. Ez olyan lenne, mintha azt mondanánk: „Versenyezz, de lassan versenyezz”.

KAPCSOLÓDÓ: Üzenet küldése a fordulatszámmérőhöz - 50 út, hogy hibás legyen

Vissza a boltomba, kiszorítottam a lemezeket a tartóktól, és új finomfogakú pengét tettem a szalagfűrészre. A lemezeket egyenlő részekre osztva, mindegyikre hat radiális vonalat rajzoltam finompontos mágikus jelölővel. Aztán negyed hüvelykes lyukat fúrtam át a tárcsán az egyes sorok belső végén. Aztán radiális fűrészvágásokat végeztem, amelyek ezekben a lyukakban végződtek; a lyukak ott voltak, hogy csökkentsék a feszültséget az egyes fűrészvágások belső végén.

A korongok azonnal síkossá váltak, mivel a vágások enyhítették a karika feszültségét a korongok összehúzódott külső részein. Miért gondoltam, hogy ez működni fog? Évekkel ezelőtt valaki gyenge megvilágítású alagsorában láttam ilyen sugárirányú vágásokkal rendelkező tengelykapcsoló lemezeket. Amikor róluk kérdeztem, azt mondták nekem: „Igen, azok a régi Norton tengelykapcsoló-lemezek kúposak voltak, ha valóban keményen használták őket. Az elvégzett fűrészvágások ismét feküdtek.

Amit csináltam, némi kockázatot jelentett, de a felszerelés és az idő elfogyott. Az új lemezek csakúgy kúposak lesznek, mint az első készlet.

Ezután lefuttam a fűrészvágásom éles széleit, hogy azok könnyen átcsúszhassanak a fékbetéteken. És összeszereltem a lemezeket a tartókon, mindeközben attól tartva, hogy ha valamelyik lemezszektor eléggé elhajlik, akkor az ütni tud egy talp szélére, vagy akár maga a féknyereg, reteszelve az első kereket.

Másnap kora reggel a pálya felé haladtam - a McDonald reggelit Keene-ben, a New Hampshire-ben - és az első gyakorlatban a fékeink tökéletesen működtek. A lemezek nagyon felforrósodtak, de már nem fogak. És még mindig ideges voltam velük.

Később láttam, hogy a gyárcsapatokat ugyanaz a szélsõség vezette ugyanaz a probléma. Ez vészhelyzet volt a jobb fékezés felé vezető úton. Az idő múlásával a fékmérnökök hamarosan észrevették, hogy a lebegő tárcsa szerelése szükségessé vált, és a keskenyebb súrlódó pad-sín csökkentheti az OD-ID eltérést a fűtési sebességben.

A keskenyebb betétpályák lehetővé tétele érdekében a négydugattyús féknyergek hamarosan a korábbi tárcsafék-korszak korábbi „Big Bertha” kétdugattyús féknyeregének helyére kerültek (azok a Yamaha betétek teljes átmérője 2 hüvelyk volt!) . Ez az oka annak, hogy a mai fékbetétek eltérő módon osztják el területüket, sugárirányban keskenyek, de hosszabbak a tárcsa mozgásának irányában. Az eredmény a célhoz való jobb fitnesz.